Навигация »
 » Музыка бесплатно
 » Добавить mp3
 » Поиск МУЗЫКИ
 » РАДИО Зайцев ФМ
Счетчики »

музыка mp3
Поддержите Зайцев! Разместите нашу кнопку. Получить код >>>


Здравствуйте Гость ( Вход | Регистрация ) Поиск  · Участники · Календарь

»


Форум Зайцев.нет -> Стороны жизни -> Автомир

»

 Правила »
 
ПРОЧТИ!
1. Запрещается нецензурная лексика
2. Запрещена не содержательная тема топика
3. Запрещены сообщения не в тему(оффтоп)
4. Запрещено создание дубликатов топика
5. Запрещено создание топиков противоречащих теме раздела
6. Запрещается оскорблять
7. Запрещено размещение материалов носящих эротическую или порнографическую направленность Данные нарушения караются замечаниями
Первое замечание не карается.
Более одного но менее 4-х замечаний блокировка на 1 день за каждое.
Более 6-ти замечаний блокировка на 3 дня за каждое.
Старший модератор раздела:24_часа_в_сутки
 Автоновости, Полезная информации »
 
Страницы: (5) [1] 2 3 ... Последняя »
 ( Перейти к первому непрочитанному сообщению )
Reply to this topicStart new topicStart Poll
PRO-ГеЙмЕр
Дата 08.01.2008 03:25
Quote Post


Меломан
Пушистый заяц
Сообщений: 4826
Регистрация: 14.03.2007 00:37
Репутация: 608
пїЅпїЅпїЅпїЅпїЅпїЅпїЅпїЅпїЅ: 21
Пол: Мужской


Member Offline

Снятие и установка узлов двигателя на автомобиле

Головка блока цилиндров

Головка блока цилиндров снимается на автомобиле, т.е. когда не требуется снимать силовой агрегат, для ремонта, удаления нагара с поверхности камеры сгорания и клапанов, замены клапанов или направляющих втулок клапанов. Последовательность операций при этом следующая.

Отсоедините провод от клеммы «минус» аккумуляторной батареи (массы). Автомобиль установите на подъемник или осмотровую канаву. Поднимите автомобиль, снимите брызговик двигателя и слейте охлаждающую жидкость из радиатора и блока цилиндров, для чего откройте кран отопителя и открутите сливные пробки на радиаторе и блоке цилиндров. Отсоедините приемную трубу глушителя от выпускного коллектора, отвернув гайки ее крепления и болты крепления кронштейна к блоку цилиндров. Снимите кронштейн подводящей трубы водяного насоса, открутив гайки крепления к трубе и фланцу выпускного коллектора.

Опустите автомобиль, снимите воздушный фильтр, отсоединив шланги системы вентиляции картера от крышки головки цилиндров и от карбюратора и отсоединив шланг подачи теплого воздуха от заборника теплого воздуха. Если имеется, закройте карбюратор технологической заглушкой или тряпкой.

Отсоедините провода от свечей и датчика-распределителя зажигания, от масляного выключателя индикатора давления масла и датчика указателя температуры охлаждающей жидкости, от концевого выключателя и электромагнитного клапана карбюратора. Снимите датчик-распределитель зажигания с кронштейном крепления проводов высокого напряжения, отсоединив от карбюратора и датчика-распределителя вакуумный шланг.

Отсоедините от топливного насоса шланг подачи топлива, а от карбюратора — шланг слива топлива. От впускного трубопровода отсоедините шланги пониженного давления к эконометру и вакуумному усилителю тормозов. От отводящего патрубка охлаждающей рубашки двигателя отсоедините шланги, идущие к радиатору, термостату и отопителю.

Отсоедините от двигателя приводы дроссельных и воздушной заслонок карбюратора. Снимите переднюю защитную крышку зубчатого ремня и крышку головки блока цилиндров.

Установите рычаг переключения передач в нейтральное положение и поверните по часовой стрелке коленчатый вал в такое положение, чтобы метка на маховике, видимая в люке кожуха сцепления, находилась против среднего деления шкалы на кожухе. При этом метка на шкиве распределительного вала должна находиться против установочной метки на задней крышке зубчатого ремня.

Открутите гайку крепления оси натяжного ролика и снимите ось вместе с роликом и размерным кольцом. Затем снимите ремень со шкива распределительного вала.

Придерживая шкив распределительного вала от проворачивания спецприспособлением или каким-либо рычагом, вставленным в отверстие шкива, отверните винт его крепления и снимите с распредвала шкив со шпонкой.

Открутите гайку крепления к головке блока цилиндров задней крышки зубчатого ремня. Выкрутите болты крепления головки блока цилиндров и снимите головку и прокладку. Очистите шабером прилегающие к прокладке поверхности головки и блока.

Устанавливайте головку блока цилиндров в обратном порядке. Повторное применение прокладки головки блока цилиндров не допускается, поэтому замените ее новой, правильно установив ее на блок цилиндров.

Если болты крепления головки цилиндров вытянулись (длина превышает 135,5 мм) или дефектные, то замените их новыми. Болты затягивайте в определенной для данного двигателя последовательности. Чтобы обеспечить надежное уплотнение и исключить подтяжку болтов при техническом обслуживании автомобилей, болты крепления головки цилиндров затягиваются в несколько приемов. Например, на ВАЗ-2109:

• 1 -и прием — моментом 2 кгс • м;

• 2-й прием — 7,1 —8,7 кгс • м;

• 3-й прием — доверните болты на 90°;

• 4-й прием — снова доверните все болты на 90°;

Для затяжки болтов крепления головки блоков цилиндров следует иметь динамометрический ключ, работающий в указанных пределах.

Гайки крепления приемной трубы глушителя установите новые. Старые гайки использовать нельзя.

После установки головки цилиндров проверьте и отрегулируйте зазор в клапанном механизме, натяжение ремня привода распределительного вала, привод карбюратора и момент зажигания.

Распределительный вал

Распределительный вал снимается, как правило, в следующем порядке.

Снимите воздушный фильтр и сверху закройте карбюратор техноло-гической заглушкой или тряпкой. Отсоедините от двигателя приводы воздушной и дроссельных заслонок карбюратора.

Отсоедините массу от аккумуляторной батареи, а затем провода и вакуумный шланг отдатчика-распределителя зажигания. Отверните гайки крепления, снимите распределитель зажигания с кронштейном проводов высокого напряжения. Снимите топливный насос, а затем корпус привода вспомогательных агрегатов.

Снимите переднюю защитную крышку зубчатого ремня, установите рычаг переключения передач в нейтральное положение и поверните коленчатый вал по часовой стрелке в такое положение, чтобы метка на шкиве распределительного вала находилась против установочной метки на задней крышке зубчатого ремня, а метка на маховике была против среднего деления шкалы на корпусе двигателя.

Ослабьте гайку крепления оси натяжного ролика и поверните его в такое положение, при котором натяжение зубчатого ремня будет минимальным. Снимите зубчатый ремень со шкива распределительно-го вала. Придерживая приспособлением для проворачивания шкив распределительного вала, отверните болт его крепления к валу и снимите шкив. Вместо названного приспособления можно воспользо-ваться каким-либо рычагом с захватами за отверстия шкива.

Снимите крышку головки блока цилиндров и крышки опор распреде-лительного вала, отвернув гайки крепления. Выньте распределитель-ный вал из постелей головки цилиндров и снимите с него сальник.

Прежде чем установить распределительный вал, проверьте, на месте ли установочные втулки корпусов

подшипников распределительного вала. Очистите сопрягающиеся поверхности головки цилиндров и корпусов подшипников от остатков старой прокладки, грязи и масла.

Смажьте моторным маслом опорные шейки и кулачки распределительного вала и уложите его в опоры головки цилиндров в таком положении, чтобы кулачки первого (противоположного маховику) цилиндра были направлены вверх.

На поверхности головки цилиндров, сопрягающихся с корпусами подшипников, в зоне крайних опор распределительного вала нанесите герметик. Необходимо иметь в виду, что запускать двигатель разрешается не ранее чем через 1 час после нанесения герметика.

Установите крышки опор и затяните гайки их крепления в два приема:

• 1-й прием — предварительно затяните гайки до прилегания поверхностей корпусов подшипников к головке цилиндров, следя, чтобы установочные втулки корпусов свободно вошли в свои гнезда;

• 2-й прием — окончательно затяните гайки моментом 2,2 кгсм в той же последовательности.

После затяжки гаек крепления крышек опор распредвала немедленно тщательно удалите остатки герметика, выдавленные из зазоров в зонах, сопрягаемых с прокладкой крышки головки цилиндров и с корпусом вспомогательных агрегатов, иначе полимеризовавшиеся остатки герметика в указанных местах приведут к течи масла через уплотнения.

Оправкой для запрессовки переднего сальника коленчатого вала и сальника распределительного вала запрессуйте новый сальник распределительного вала, предварительно смазав его моторным маслом. В качестве оправки можно использовать также гладкую трубу с наружным диаметром 28 мм и внутренним 22 мм и конической направляющей. Вложите в гнездо на переднем конце распределительного вала сегментную шпонку и установите зубчатый шкив. Удерживая приспособлением для проворачивания шкива распределительного вала шкив распределительного вала от проворачивания, закрепите его болтом с шайбой.

При установке шкива следите, чтобы метка на шкиве находилась примерно против установочной метки на задней защитной крышке зубчатого ремня. Допустимое несовпадение — не более чем на два зуба шкива, иначе тарелки клапанов 4-го цилиндра упрутся в поршень и возможна поломка двигателя. По этой причине нельзя также поворачивать и вращать распределительный и коленчатый валы до установки ремня.

Откорректируйте положение шкива распределительного вала до точного совмещения метки на шкиве с меткой на задней защитной крышке и наденьте ремень на шкив. Слегка натяните ремень натяжным роликом, поворачивая ось ролика против часовой стрелки. Проверните коленчатый вал на два оборота по часовой стрелке и проверьте совпадение установочных меток на шкиве распределительного вала и задней защитной крышке, а также находится ли при этом метка на маховике против среднего деления шкалы на корпусе двигателя.

Если метки не совпадают, то ослабьте ремень натяжным роликом, снимите его со шкива распределительного вала, откорректируйте положение шкива, снова наденьте ремень на шкив и слегка натяните натяжным роликом.

Опять проверьте совпадение установочных меток, провернув коленчатый вал на два оборота.

Если установочные метки совпадают, то отрегулируйте натяжение ремня и установите переднюю защитную крышку зубчатого ремня.

Отрегулируйте зазоры в механизме привода клапанов и установите крышку головки блока цилиндров.

Установите корпус вспомогательных агрегатов и топливный насос. Установите датчик-распределитель зажигания так, чтобы среднее деление шкалы на его корпусе находилось против метки на корпусе вспомогательных агрегатов.

Одновременно закрепите кронштейн проводов высокого напряжения. Присоедините к датчику-распределителю зажигания провода и вакуумный шланг.

Присоедините к карбюратору тросы привода воздушной и дроссельных заслонок и отрегулируйте привод. Установите воздушный фильтр и присоедините на место шланги системы вентиляции картера и забора теплого воздуха.

Присоедините провод к клемме «минус» аккумуляторной батареи, проверьте и отрегулируйте установку момента зажигания.

Зубчатый ремень привода распределительного вала

Прежде чем приступить к замене зубчатого ремня, затяните стояночный тормоз и включите IV передачу. Снимите защитную крышку зубчатого ремня. Ослабьте натяжение ремня генератора и снимите его. Снимите шкив привода генератора с коленчатого вала и заверните на место болт крепления шкива.

Установите рычаг коробки передач в нейтральное положение и поверните коленчатый вал по часовой стрелке в такое положение, чтобы метка на маховике, видимая в люке кожуха сцепления, находилась против среднего деления шкалы на корпусе. При этом метка на шкиве распределительного вала должна находиться против установочной метки на задней защитной крышке зубчатого ремня.

Ослабьте гайку крепления оси натяжного ролика и поверните его в такое положение, при котором зубчатый ремень будет максимально ослаблен. Снимите зубчатый ремень.

Наденьте новый зубчатый ремень на шкив коленчатого вала и, натягивая обе ветви ремня, наденьте левую ветвь на шкив насоса охлаждающей жидкости и заведите ее за натяжной ролик. Наденьте ремень на шкив распределительного вала и слегка натяните его натяжным роликом, поворачивая ось ролика против часовой стрелки. При установке ремня избегайте его резких перегибов (складывания).

Проверните коленчатый вал на два оборота по часовой стрелке и проверьте, совпадают ли установочные метки на шкиве и задней защитной крышке зубчатого ремня, а также, находится ли метка на маховике против среднего деления шкалы.

Если метки не совпадают, то повторите операцию по установке зубчатого ремня. Если метки совпадают, то выверните болт из коленчатого вала, установите шкив привода генератора и закрепите его болтом с шайбой, окончательно затягивая его моментом 10,5 кгсм.

Отрегулируйте натяжение зубчатого ремня и установите переднюю защитную крышку. Наденьте также ремень генератора и отрегулируйте его натяжение. Проверьте и при необходимости отрегулируйте момент зажигания.

Сальник распределительного вала

Прежде чем приступить к замене сальника, затяните стояночный тормоз и установите рычаг переключения передач в нейтральное положение. Снимите переднюю защитную крышку зубчатого ремня.

Проверните коленчатый вал по часовой стрелке до совпадения установочных меток на шкиве и задней защитной крышке зубчатого ремня. Ослабьте гайку крепления оси натяжного ролика и поверните его для ослабления ремня. Снимите ремень со шкива распределите-льного вала.

Удерживая шкив распределительного вала приспособлением от проворачивания, отверните болт его крепления и снимите шкив со шпонкой. Извлеките старый сальник из гнезда и оправкой для запрессовки переднего сальника коленчатого вала и сальника распределительного вала запрессуйте новый сальник, предваритель-но смазав его моторным маслом.

Установите шкив распределительного вала и, заблокировав от проворачивания, закрепите его болтом с шайбой. Наденьте ремень на шкив распределительного вала и слегка натяните его натяжным роликом, поворачивая ось ролика против часовой стрелки.

Проверните коленчатый вал на два оборота в направлении вращения и проверьте совпадение установочных меток шкива распределитель-ного вала и маховика.

Если метки не совпадают, то повторите установку ремня, откорректировав положение шкива распределительного вала. Если метки совпадают, то отрегулируйте натяжение ремня и установите переднюю защитную крышку зубчатого ремня.

Проверьте и при необходимости отрегулируйте установку зажигания.

Передний сальник коленчатого вала

Прежде чем приступить к замене сальника, установите автомобиль на подъемник, затормозите стояночным тормозом, поставьте упоры под задние колеса и вывесьте передние. Отсоедините массу от аккумуляторной батареи.

Установите рычаг коробки передач в нейтральное положение, снимите переднюю защитную крышку зубчатого ремня и поверните коленчатый вал по часовой стрелке до совмещения установочных меток в приводе распределительного вала. Ослабьте гайку крепления оси натяжного ролика и поверните его до максимального ослабления зубчатого ремня.

Снимите правое переднее колесо, включите IV передачу и поверните рулевое колесо до упора вправо, чтобы облегчить доступ к передней части двигателя.

Приподнимите автомобиль на подъемнике, снимите брызговик двигателя, ослабьте ремень привода генератора и снимите его со шкивов. Отвернув болт крепления, снимите шкив привода генератора, затем ремень с зубчатого шкива коленчатого вала и сам шкив.

Извлеките старый сальник из крышки масляного насоса и оправкой для запрессовки переднего сальника коленчатого вала и сальника распределительного вала запрессуйте новый сальник, предварительно смазав его моторным маслом.

Установите на коленчатый вал зубчатый шкив и наденьте на него ремень. Установите шкив привода генератора и закрепите его болтом с гайкой. Наденьте ремень привода генератора и отрегулируйте его натяжение. Установите на место брызговик двигателя.

Опустите автомобиль. Слегка натяните зубчатый ремень натяжным роликом, поворачивая ось ролика против часовой стрелки. Проверните коленчатый вал по часовой стрелке на два оборота и проверьте совпадение установочных меток шкива распределительного вала и маховика.

Если метки не совпадают, то ослабьте ремень натяжным роликом, снимите со шкива распределительного вала, откорректируйте положение шкива, наденьте ремень и, слегка натянув его натяжным роликом, снова проверьте совпадение установочных меток, провернув коленчатый вал на два оборота.

Если метки совпадают, то отрегулируйте натяжение зубчатого ремня и установите переднюю защитную крышку зубчатого ремня. Наденьте и закрепите правое переднее колесо.

Присоедините провод к массе аккумуляторной батареи, проверьте и при необходимости отрегулируйте установку зажигания.

Задний сальник коленчатого вала

Прежде чем приступить к замене сальника, установите автомобиль на подъемник и снимите коробку передач. Отверните болты крепления корзинки сцепления к маховику и снимите сцепление в сборе с нажимным диском. При этом освобождается ведомый диск сцепления.

Заблокируйте маховик фиксатором, открутите болты крепления и снимите маховик. Извлеките из держателя старый задний сальник коленчатого вала, наденьте новый сальник на оправку. Затем передвиньте сальник с оправки на фланец коленчатого вала и оправкой для установки держателя с сальником коленчатого вала запрессуйте новый сальник, предварительно смазав его моторным маслом. В качестве оправки можно использовать гладкую трубу с наружным диаметром 104 мм и внутренним 81 мм.

Установите на место маховик в таком же положении, в каком он находился на двигателе, т. е. чтобы метка (лунка) около обода находилась против оси шатунной шейки 4-го цилиндра, расположенного рядом с маховиком, заблокировав фиксатором маховик, закрепите его болтами, не забыв установить под них шайбу маховика.

Установите и наживите на маховике сцепление, расположив ведомый диск выступающей частью ступицы в сторону нажимного диска. Отцентрируйте диск относительно маховика оправкой для центрирования ведомого диска, затяните болты крепления корзинки сцепления и установите коробку передач.

Шатунно-поршневая группа

Для снятия деталей этой группы установите автомобиль на подъемник и отсоедините массу аккумуляторной батареи. Поднимите автомобиль, снимите брызговик двигателя и слейте охлаждающую жидкость из радиатора и блока цилиндров. Слейте масло из масляного поддона двигателя.

Открутите болты и снимите нижнюю крышку картера сцепления и масляный поддон с прокладкой. Опустите автомобиль и снимите головку блока цилиндров. Открутите болты крепления крышки шатуна и выньте поршень с шатуном из блока цилиндров вверх.

Установите шатунно-поршневую группу в порядке, обратном снятию. При этом необходимо ориентировать поршни стрелкой в противоположную сторону от маховика.

Перед установкой головки цилиндров проверните коленчатый вал до совмещения метки на маховике со средней риской на шкале на корпусе двигателя, а шкив распределительного вала поверните так, чтобы метка на нем находилась слева.

Радиатор

Операции по снятию выполняются на холодном двигателе.

Откройте кран отопителя и снимите пробку с расширительного бачка. Отверните сливные пробки радиатора и блока цилиндров, слейте охлаждающую жидкость. Отсоедините электрические провода от электровентилятора и его датчика, а также шланги от радиатора.

Отверните гайки и болты крепления кожуха вентилятора и скобы верхнего крепления радиатора, снимите скобу и, придерживая радиатор, выньте кожух в сборе с электровентилятором. Отведите верх радиатора несколько в сторону моторного отсека и выньте его из подушек нижних опор и из моторного отсека.

При необходимости открутите гайки крепления и снимите электровентилятор с кожуха.

* Устанавливайте радиатор в обратном порядке.

Масляный насос

Для демонтажа насоса снимите переднее правое колесо, вывесите автомобиль на подъемнике, поверните рулевое колесо до отказа вправо и слейте масло из поддона двигателя.

Ослабьте крепление генератора, снимите его ремень. Выкрутите болт с торца коленчатого вала и снимите шкив привода генератора. Снимите переднюю защитную крышку зубчатого ремня.

Проверните специальным ключом коленчатый вал до совмещения меток зубчатых шкивов распределительного и коленчатого валов с метками на корпусных деталях и зафиксируйте коленчатый вал стояночным тормозом и включением одной из передач. Ослабьте натяжение зубчатого ремня, снимите ремень и зубчатый шкив коленчатого вала.

Выкрутите болты крепления и снимите последовательно: крышку картера сцепления, масляный поддон двигателя с уплотнительной прокладкой, маслоприем-ник, масляный насос.

При снятии масляного насоса необходимо соблюдать осторожность, чтобы не повредить прокладку.

Установку масляного насоса выполняйте в обратной последователь-ности.

Топливный бак

Перед снятием топливного бака отсоедините массу от аккумулятор-ной батареи.

Поднимите подушку заднего сиденья, коврик пола и снимите крышку люка в полу. Отсоедините электрические провода и шланги отдатчика уровня топлива.

Удалите максимально возможное количество топлива из бака.

Ослабьте хомуты крепления топливного бака, отсоедините шланги наливной трубы и сепаратора, снимите бак и слейте из бака остатки бензина.

Установку бака выполняйте в обратном порядке.

Топливный насос

Для снятия насоса ослабьте винтовые хомуты его подводящего и отводящего шлангов, снимите шланги и их концы заглушите техноло-гическими пробками или хвостовиками сверл соответствующего диаметра. Открутите гайки крепления и снимите топливный насос с двигателя. Снимите прокладки и теплоизоляционную проставку с толкателем.

Перед установкой насоса проверьте выступание толкателя.

Для правильной установки насоса используйте прокладку соответст-вующей толщины, для ВАЗ-2109 — две из трех нижеуказанных прокладок: А — 0,27—0,33 мм; Б — 0,70—0,80 мм; В — 1,10— 1,30 мм.

Установку выполняйте в следующем порядке.

Установите теплоизоляционную проставку, поставив под нее прокла-дку А, а на плоскость, соприкасающуюся с насосом, поставьте прокладку Б.

Замерьте максимальное выступание толкателя, устанавливаемое при медленном проворачивании коленчатого вала. Если этот размер находится в пределах 0,8— 1,3 мм, насос закрепите; если размер меньше 0,8 мм, то вместо прокладки Б поставьте вторую прокладку А; если размер больше 1,3 мм, то прокладку Б замените прокладкой В.

Еще раз проверьте размер и закрепите насос на двигателе. Под теплоизоляционной проставкой всегда должна стоять прокладка А. Прокладки А, Б и В взаимозаменяемы с соответствующими прокладками прежних моделей автомобилей ВАЗ.

Карбюратор

Снятие и установку выполняйте только на холодном двигателе.

Снимите крышку воздушного фильтра и выньте фильтрующий элемент. Отверните гайки крепления корпуса воздушного фильтра к карбюратору, снимите корпус в сборе с терморегулятором и, ослабив хомут, отсоедините гофрированный шланг.

Отсоедините от сектора управления дроссельными заслонками трос и возвратную пружину, а также отсоедините от карбюратора тягу и оболочку тяги привода воздушной заслонки. Выкрутите винт крепления и снимите блок подогрева карбюратора.

Отсоедините от карбюратора электрические провода электромагнит-ного запорного клапана и концевого выключателя экономайзера принудительного холостого хода.

Открутите гайки крепления карбюратора, снимите его и закройте заглушкой или тряпкой входное отверстие впускного трубопровода.

Установку карбюратора выполняйте в обратном порядке.

Перед установкой необходимо убедиться в чистоте плоскости соеди-нения впускного трубопровода с карбюратором.

После установки отрегулируйте привод управления карбюратором.

Глушители

При снятии основного глушителя вывесите автомобиль на подъемни-ке, отверните гайки заднего хомута, снимите хомут и уплотнительное кольцо.

Снимите основной глушитель с резиновых подушек подвесок глушителя.

Для снятия дополнительного глушителя рассоедините передний и задний хомуты. Выньте уплотнительные кольца и снимите глушитель с подвесок.

При необходимости снятия приемной трубы снимите передний хомут, открутите гайки крепления трубы к кронштейну и к выпускному коллектору двигателя, снимите приемную трубу и уплотнительную металлоасбестовую прокладку с фланца выпускного коллектора.

Установку глушителей и приемной трубы выполняйте в обратном порядке.

Гайки крепления приемной трубы к выпускному коллектору и уплотнительная прокладка используются один раз и после каждого снятия должны заменяться новыми.


--------------------
user posted imageОй харошо плясать когда колбасит
PMICQMSN
Top
PRO-ГеЙмЕр
Дата 08.01.2008 03:34
Quote Post


Меломан
Пушистый заяц
Сообщений: 4826
Регистрация: 14.03.2007 00:37
Репутация: 608
пїЅпїЅпїЅпїЅпїЅпїЅпїЅпїЅпїЅ: 21
Пол: Мужской


Member Offline

Граундэффект.


Так называемый "эффект земли" был воплощен в Lotus 78 в 1977 году легендарным Колином Чепменом. Суть этого эффекта заключается в том, что днище болида получало сложную форму, такую, чтобы ускорять потоки воздуха. Получался тот же эффект, что и создает крыло самолета, только наоборот: под днищем давление воздуха становилось меньше, чем атмосферное над болидом. По бокам, к удлиненным боковым понтонам, крепились так называемые юбки (в основном, комбинированные металлорезиновые пластины), которые препятствовали проникновению воздуха извне, который сводил разницу в давлении на нет. Болиды с граундэффектом могли проходить повороты с невообразимой скоростью, за счет огромной прижимной силы. С 1983 года днища болидов должны быть плоскими, запрещены юбки, т.е. запрещен граундэффект.


--------------------
user posted imageОй харошо плясать когда колбасит
PMICQMSN
Top
PRO-ГеЙмЕр
Дата 08.01.2008 03:35
Quote Post


Меломан
Пушистый заяц
Сообщений: 4826
Регистрация: 14.03.2007 00:37
Репутация: 608
пїЅпїЅпїЅпїЅпїЅпїЅпїЅпїЅпїЅ: 21
Пол: Мужской


Member Offline



Как правильно прикуривать.




Одна из частых проблем автомобилей -- недостаток заряда аккумулятора. При использовании для запуска внешнего источника следует соблюдать некоторые правила...


Чем провода для "прикуривания" толще -- тем лучше. Минимальная площадь сечения для автомобилей с объемом двигателя около 1,5 л -- 16 кв. мм (диаметр примерно 4,5 мм), а оптимальная -- в пределах 70 кв. мм (диаметр 9,5 мм). Последних достаточно для большинства легковых моделей. Материал проводов -- медь. Изоляция нужна прочная, но мягкая, чтобы не "дубела" и не крошилась на морозе, лучше всего силиконовая. Соединение концов проводов с зажимами обязательно должно быть на пайке -- простого обжима недостаточно. На самих "крокодилах" тоже не помешает изолирующее покрытие, и обязательны острые "зубы" для наилучшего контакта. Чем провода короче, тем меньше их сопротивление, так что полтора-два метра -- оптимальная длина.

Удостоверьтесь, что автомобили не касаются друг друга; выключите все потребители энергии; выключите зажигание на обеих машинах. В первую очередь следует соединить положительные клеммы: сначала крепим кабель к плюсовой клемме разряженного аккумулятора, затем -- к "плюсу" заряженного. Потом другой кабель присоединяем сначала к "минусу" заряженной батареи и к "массе" (не к аккумулятору!) "реципиента". Для этого надо выбрать (если нет специального штыря "массы") неокрашенную деталь двигателя, максимально удаленную от батареи, движущихся частей и топливопроводов. Внимание: в момент контакта искра неизбежна!

Теперь запускаем двигатель "донора" и даем ему поработать на холостом ходу хотя бы пару-тройку минут, а лучше и все десять: севшая батарея сразу же начинает "высасывать" энергию из заряженной, поэтому надо, чтобы их подпитывал генератор. Перед включением стартера "реципиента" имеет смысл довести обороты "донора" до средних -- в большинстве случаев это примерно 2000. Перед рассоединением дайте машинам поработать еще как минимум минуты три-четыре. Снимать провода надо в последовательности, обратной подключению. Для снижения скачка напряжения на "доноре" перед отсоединением проводов можно включить вентиляцию и, например, обогрев заднего стекла. Категорически не рекомендуется в этот момент включать фары: при скачке напряжения они могут перегореть.

Если речь идет о "пожилых" машинах с электронной системой управления впрыском топлива, то для снижения риска ущерба электронике от скачков напряжения перед запуском "реципиента" лучше заглушить "донора". Но тогда появляется риск "высосать до дна" единственную заряженную батарею.
user posted image



--------------------
user posted imageОй харошо плясать когда колбасит
PMICQMSN
Top
PRO-ГеЙмЕр
Дата 08.01.2008 03:36
Quote Post


Меломан
Пушистый заяц
Сообщений: 4826
Регистрация: 14.03.2007 00:37
Репутация: 608
пїЅпїЅпїЅпїЅпїЅпїЅпїЅпїЅпїЅ: 21
Пол: Мужской


Member Offline

Обрезать ли пружины?



Обрезать ли пружины?
В этой статье приведены общие теоретические данные и личные доводы по поводу подбора пружин. В основном в подвесках современных легковых автомобилей используются винтовые пружины сжатия о них в основном и пойдет речь.
Меняя пружины на нестандартные, в основном преследуются несколько целей:
- повысить или понизить дорожный просвет (что вызвано необходимостью эксплуатации автомобиля в тех или иных условиях)
- повысить или понизить жесткость пружин (найти компромисс между комфортом и управляемостью автомобиля)


Необходимо задаться условиями: что в конечном счете мы хотим получить. Далее речь пойдет о конкретном автомобиле – вазовской классике 2101, как первенца семейства этих автомобилей. Сейчас многих поклонников этих автомобилей (к коим относится и автор статьи) не устраивает многое в поведении автомобиля на дороге. Большие крены в поворотах, раскачка кузова на продольных волнах и.т.д. Надеюсь всем понятно, что заменой одних пружин или амортизаторов нельзя найти компромисс между управляемостью и комфортом, только комплексными мерами можно достичь желаемых результатов. Сейчас мы не будем касаться амортизаторов, а зададимся целью понизить дорожный просвет и увеличить жесткость системы.

Итак, основная техническая характеристика ВАЗ 2101
- полная масса автомобиля, кг (для спортивной езды нет смысла принимать ее из заводской инструкции с 4 мя пассажирами и 50 кг в багажнике, имеет смысл загрузить автомобиль 2 мя пассажирами) – 955 кг + 80 кг +80 кг=1115 кг
- масса, приходящаяся на переднюю ось снаряженного автомобиля – 430 кг
- масса, приходящаяся на заднюю ось снаряженного автомобиля – 362 кг
цилиндрические пружины передней подвески:
- свободная длина, мм – 360
- внутренний диаметр пружины, мм -
- диаметр прутка, мм – 13,13+0,05
- количество витков – 8,83
- длина под нагрузкой 628 кг, мм – 182
- длина под нагрузкой 435 кг, мм (маркировка группы А желтого цвета) - >232
цилиндрические пружины задней подвески:
- диаметр прутка, мм – 12,3+0,5
- внутренний диаметр пружины, мм – 102,7
- количество рабочих(активных) витков – 8
- количество витков - 10
- длина пружины без нагрузки, мм – 434
- длина под нагрузкой 295 кг, мм (маркировка группы А желтого цвета) - >273
Самый простой способ понизить дорожный просвет – укоротить, обрезав один или несколько витков, стандартную пружину. Многие делают это не задумываясь о последствиях. Возникает вопрос, что мы получим в результате? Как повлияет обрезанные витки на упруго–деформативные свойства пружины?
Жесткость пружины обратно пропорционально количество активных витков:
С=F/S=(G*d4)/(8*n*D3); Нмм/?
Где:
G – модуль сдвига, для горячекатанных пружин: 78500 Н/мм2, для холоднокатанных 81400 Н/мм2;
d – диаметр прутка, мм;
n – количество активных витков;
D – средний диаметр прутка, мм;
Просчитаем уменьшение рабочих витков на 1, 2 для задней подвески, для сравнения рассчитаем для стандартной подвески.
Жесткость стандартной пружины: С0=(78500*12,34)/(8*8*102,73)=25,917 Нмм/?
Жесткость обрезанной пружины: С1=(78500*12,34)/(8*7*102,73)=29,620 Нмм/?
Жесткость обрезанной пружины: С2=(78500*12,34)/(8*6*102,73)=34,557 Нмм/?
Как будет влиять изменение количества витков на деформацию пружины?
?=(4*Р*R3*n)/(G*r4); [мм]
Где:
? – деформация пружины, мм
Р – внешняя сила, Н
G – модуль сдвига, для горячекатанных пружин: 78500 Н/мм2, для холоднокатанных 81400 Н/мм2;
r – радиус прутка, мм;
n – количество витков;
R – радиус винтовой оси пружины, мм;
Сделаем расчет также для задней подвески автомобиля:
Деформация стандартной пружины от нагрузки 295*9,81=2893,95 Н (стандартная нагрузка)
?0=(4*2893,95*51,353*10)/(78500*6,154)=139,573 мм
Деформация пружины обрезанной на 1 виток:
?1=(4*2893,95*51,353*9)/(78500*6,154)=125,616 мм
Деформация пружины обрезанной на 2 витка:
?2=(4*2893,95*51,353*8)/(78500*6,154)=111,659 мм
В каких пределах у нас окажется дорожный просвет? В случае обрезания витков у нас меняется не только деформация пружины но и ее длина. При укорачивании на 1 виток длина уменьшится на шаг витка – 48,22 мм, на два витка – соответственно на два шага витка – 96,44 мм.
Итак при такой нагрузке и свободной длине пружины 434 мм мы получим общую длину пружины:
Для стандартной пружины – 294,427 мм
Для обрезанной на один виток – 260,164 мм
Для обрезанной на два витка – 225,901 мм
Получено, что изменяя количество активных витков, жесткость системы увеличивается тем более, чем больше удалено витков. Итак укоротив пружину на два витка мы увеличим ее жесткость на 33% и уменьшим ее длину под нагрузкой на 13% по отношению к стандартной.
Если считать, что пружина в задней подвеске стоит вертикально, то дорожный просвет уменьшится на величину изменения длины пружины под нагрузкой. Т.е в нашем случае для задней подвески он уменьшится на 68,5 мм. Если учесть, что дорожный просвет при полной нагрузке до балки заднего моста составляет 170 мм, то дорожный просвет уменьшится на 40%. Тем не менее укорачивая пружину не стоит рассчитывать на ресурс, сопоставимый с стандартной пружиной в связи возросших напряжений на оставшиеся витки. Также не следует укорачивать уже бывшие в употреблении пружины, лучше купить новые – стоят они не дорого. Обрезанный конец пружины следует опирать на чашку нижнего рычага (передняя подвеска),моста (задняя подвеска), но никак не в чашку кузова (если чего случиться поменять рычаг или переварить чашку гораздо дешевле, чем ремонтировать кузов).
Еще о чем надо знать обрезая пружины. К концам, шаг навивки у них уменьшается, образуя площадку для опирания. Обрезая витки эта площадка уменьшается(возрастают напряжения на чашку) и расположена она неравномерно, с некоторым эксцентриситетом - е. То есть в таком случае мы имеем нагружение в виде внецентренного сжатия. Пружина уже работает по другому.
Сила F, смещенная относительно оси на величину e вызовет чистый изгиб моментом
М=F*е;
Так как плоскость действия изгибающих пар может не совпадать ни с одной из главных плоскостей инерции пружины, то в общем случае имеет место комбинация продольного сжатия и чистого косого изгиба.
Представьте себе зажатую между двумя пальцами маленькую пружинку. Ее можно просто сжимать и разжимать, при этом будет меняться только ее длина, но попробуйте сжать эту же пружинку упирая в пальцы не всю ее площадку, а только половину. Пружина будет сжиматься за счет витков и также за счет искривления. В таком случае ее характеристики могут быть совсем иные.
Обрезав пружину, чтобы обеспечить равномерное опирание на чашки можно отпустить последний виток. Для этого нужно нагреть его до 600-650 ?С (цвет каления коричнево-красный) и дать остыть на воздухе. Здесь возникает проблема связанная с тем, что: нужно нагревать до довольно высокой температуры, нагревать необходимо только один виток (местный нагрев). До такой температуры местный нагрев можно обеспечить разве что газовой горелкой и то, вероятность испортить деталь очень высока.

user posted image



--------------------
user posted imageОй харошо плясать когда колбасит
PMICQMSN
Top
PRO-ГеЙмЕр
Дата 08.01.2008 03:40
Quote Post


Меломан
Пушистый заяц
Сообщений: 4826
Регистрация: 14.03.2007 00:37
Репутация: 608
пїЅпїЅпїЅпїЅпїЅпїЅпїЅпїЅпїЅ: 21
Пол: Мужской


Member Offline

Основы настройки углов установки колес.



user posted image

"Вам какие углы делать - спортивные или обычные?" ДИАЛОГ У РЕГУЛИРОВОЧНОГО СТЕНДА

Большинство вспоминает об этой процедуре, когда автомобиль начинает "подъедать" шины или в момент замены деталей, отвечающих за геометрию шасси. Что греха таить: после определенного пробега мы нередко перестаем внимательно присматриваться и принюхиваться к любимому детищу, пуская многое на самотек. В автомобиле, однако, все взаимосвязано: давно забытый дефект вдруг проявляется возросшим расходом топлива или некой своенравностью машины, мешающей нормально управлять.

Показалось небезынтересным поэкспериментировать именно для того, чтобы уяснить, как влияют регулировки колес на поведение автомобиля. Для тестов выбрали "Самару" ВАЗ-2114 - большинство современных иномарок не обременяет владельца диапазоном и выбором регулировок. Там все параметры заложены заводом-изготовителем и повлиять на них без конструктивных переделок достаточно сложно. Так что для наших изысканий российский автомобиль оказался предпочтительнее.

Вот он - новенький ВАЗ-2114, только что прошедший предпродажную подготовку. Короткое путешествие на Дмитровский автополигон выявляет неожиданно "легкий" руль и при этом довольно-таки бесхарактерное поведение автомобиля на дороге. Посему первым делом - на стенд "схода-развала", дабы оценить, что же получает потребитель в магазине. Замеры несколько настораживают, хотя основные параметры находятся в поле допуска, за исключением продольного угла наклона оси поворота левого колеса (кастера). Похоже, и на заводском конвейере думают больше об износе шин, нежели о ездовых качествах машины. Что же, меняем заводские регулировки на задуманные.

ТАИНСТВО ОПЕРАЦИИ

Применительно к передней подвеске отечественного переднеприводного автомобиля установка углов всегда начинается с регулировки кастера. Именно этот параметр, с одной стороны, служит определяющим для остальных, а с другой - в меньшей степени сказывается на износе шин и прочих нюансах, связанных с качением автомобиля. Более того, данная операция наиболее трудоемка - думается, именно поэтому о ней "забывают" на заводе.

Только потом, разобравшись с продольными углами, грамотный мастер начинает регулировать развал, а затем и схождение колес.

Вариант 1. За что же отвечает кастер и можно ли к нему относиться столь небрежно? Ответы впереди, а пока озадачиваем оператора просьбой максимально "испортить" углы продольного наклона стоек, уведя их в "минус". Визуально мы как бы сдвигаем передние колеса назад, к брызговикам колесных ниш. Ситуация, довольно часто встречающаяся на старых и сильно "уезженных" машинах либо после установки проставок, поднимающих заднюю часть транспортного средства.

После стенда катится автомобиль гораздо лучше, чем в "заводском" варианте, однако что-то в его поведении настораживает.

По отдельности все вроде бы неплохо: легкий руль, быстрые отклики на его малейшие отклонения. Однако скоро понимаешь - "Самара" стала излишне нервной и вертлявой, что особенно заметно после 80-90 км/ч. Она пугает нестабильностью откликов при входе в поворот (необязательно быстрый). Автомобиль так и норовит рыскнуть куда-то в сторону, требуя от водителя постоянного подруливания. Ситуация еще более осложняется при выполнении маневра "переставка". Тут становится очевидным, что в нештатные ситуации на этом варианте лучше не попадать - точно сработать рулевым колесом вряд ли получится. Поняв это, вновь отправляемся на регулировочный стенд.

Вариант 2. Казалось бы, никаких серьезных вмешательств в подвеску - просто убраны лишние шайбы, мешавшие колесам занять "правильное" положение (стойки наклонены в "плюс"), выставлены в "ноль" и углы схождения и развала.

То, что характер ВАЗ-2114 изменился, чувствуешь почти сразу по рулевому колесу, ставшему упругим и отменно информативным. Конечно, физические усилия выросли, но про них очень быстро забываешь, ощутив настоящий характер машины. Словно невидимая рука удерживает ее на полотне дороги, заставляя ехать не только четко, понятно, но и правильно. Куда-то ушли вертлявость, невнятные взаимосвязи и траекторные рыскания - "четырнадцатая" вдруг стала очень удобным в управлении автомобилем, над доводкой которого не зря поработали когда-то специалисты "Порше".

Специальные маневры только укрепляют наши первоначальные ощущения: на "переставке" ВАЗ, что называется, поехал, легко и непринужденно опередив предыдущий вариант. Честно говоря, вмешиваться в достигнутый результат уже не хочется - настолько он логичен. Но условия эксперимента обязывают.

Вариант 3. Помня о заводских "настройках", решаем "испортить" развал, сделав его излишне положительным. Увы, изменять его без коррекции схождения нежелательно, посему закладываем в схему еще и положительное схождение.

Надо признаться, на первых порах изменения в поведении машины не столь разительны. Опять "полегчал" руль, стали ленивее отклики на входе в поворот, увеличилась боковая раскачка кузова. Но никаких катастрофических ухудшений в характере - к нюансам приспосабливаешься довольно быстро. Однако стоит слегка выйти за рамки дозволенного и смоделировать экстремальную ситуацию, как "чувство локтя" мгновенно теряется. С появлением скольжений неожиданно рано осложняется попадание в заданный коридор на "переставке" и машина, казавшаяся послушной, вдруг сдается, задолго до заветных пределов. Да и поведение в быстрых поворотах выглядит не лучшим образом - доминируют сильнейшие проскальзывания передней оси.

Вариант 4. В данном случае приходится вспомнить о собственных спортивных амбициях: "уголки"-то мы закладываем соответствующие. Кругом в "минус", за исключением уже выбранного кастера. И "четырнадцатая", словно заразившись азартом эксперимента, с первых секунд общения стремится продемонстрировать собственное "я".

Казалось бы, вот он - знакомый, "тарированный" поворот, в который полчаса назад и на восьмидесяти было страшновато заезжать. А теперь, после последней регулировки машина допускает и 100, и 110 км/ч, словно подстегивая: "Давай еще, я могу, у меня получается!" И уже трудно удержаться от бесконечных провокаций; когда обычный ВАЗ вдруг поехал, словно настроенный гоночный снаряд, вызывая чувство восхищения. Конечно, вновь стало весьма весомым усилие на баранке, но в остальном - отлично! Маневр "переставка" только подтверждает это. Отсюда и лучший результат.

ТАК ОБЫЧНЫЕ ИЛИ СПОРТИВНЫЕ?

Ответ, какие будем делать углы, очевиден - правильные. Этим экспериментом мы лишь слегка приподняли завесу таинственности, укрывающую от рядового ездока цель и смысл регулировки углов установки колес. Оказывается, есть масса достаточно простых и при этом весьма эффективных способов менять характер автомобиля, не прибегая к дорогостоящим заменам узлов и деталей. Главное, не пренебрегать второстепенными, на первый взгляд, регулировками - зачастую они оказываются очень важными.

Но какому же из вариантов отдать предпочтение? Думаю, для большинства весьма приемлемым окажется второй. Он наиболее логичен для повседневной езды, причем как с частичной, так и с полной нагрузкой. Надо лишь учитывать, что, увеличивая продольный наклон стойки, вы не только улучшаете поведение машины, но и повышаете стабилизирующее (возвратное) усилие на руле. Посему не перестарайтесь.

Последний, наиболее "быстрый" вариант настройки больше подходит околоспортивной публике, любящей поимпровизировать с автомобилем. Отдавая предпочтение данным регулировкам, надо учитывать, что с увеличением нагрузки значения углов схождения и развала будут возрастать и могут выйти за допустимые рамки.

НАША СПРАВКА

Угол продольного наклона (кастер) - угол между осью поворота колеса и вертикалью на виде сбоку (рис. 1). Считается положительным, если ось наклонена назад относительно направления движения.

Развал - наклон плоскости колеса к перпендикуляру, восстановленному к плоскости дороги (рис. 2). Если верхняя часть колеса наклонена наружу автомобиля, то угол развала положительный, а если внутрь - то отрицательный.

Схождение - угол между продольной осью автомобиля и плоскостью, проходящей через центр шины управляемого колеса (рис. 3). Схождение считается положительным, если плоскости вращения колес пересекаются перед автомобилем, и отрицательным, если они, наоборот, пересекаются где-то сзади.





--------------------
user posted imageОй харошо плясать когда колбасит
PMICQMSN
Top
PRO-ГеЙмЕр
Дата 08.01.2008 03:41
Quote Post


Меломан
Пушистый заяц
Сообщений: 4826
Регистрация: 14.03.2007 00:37
Репутация: 608
пїЅпїЅпїЅпїЅпїЅпїЅпїЅпїЅпїЅ: 21
Пол: Мужской


Member Offline

Штампованные диски: сталь не трескается.


user posted image


Большинство стальных дисков дешевле литых или кованых того же размера. Они в меньшей степени подвержены разрушению, чем легкосплавные, при воздействии повышенных нагрузок; более того, деформированную «сталь» благодаря ее пластичности достаточно просто восстановить на специальном оборудовании, чего никак не скажешь о «литье». Применение новых технологий окраски позволяет разработчикам выпускать стальные колеса оригинального дизайна, отличающиеся повышенной антикоррозионной устойчивостью. Это очень важно в свете предстоящего зимнего сезона, ведь в этот период колеса машины подвергаются интенсивному воздействию агрессивных сред.

Среди новой «колесной» продукции этого класса, появившейся в последнее время на нашем рынке, стоит выделить изделия австрийской компании KFZ, которая производит диски почти для всех марок автомобилей, причем любого года выпуска. Достигнуто это благодаря тому, что KFZ объединила под своим логотипом немецкие, австрийские, итальянские и ряд других фирм, специализирующихся исключительно на производстве стальных штампованных колес, изготавливаемых в широчайшем ассортименте с использованием передовых технологий.

Без единой рекламации
Сегодня на предприятиях KFZ выпускается 50 млн. колес в год, благодаря чему компания занимает одно из ведущих мест среди европейских производителей стальных дисков. Значительная доля этой продукции идет на первичную комплектацию автомобилей — с KFZ сотрудничают такие гранды автомобилестроения, как Аudi, VW, BMW, DaimlerChrysler. В Россию первая партия изделий KFZ, заказанная по согласованию с АвтоВАЗом, поступила четыре года назад. За это время на продукцию не поступило ни одной рекламации. Что, впрочем, неудивительно, учитывая высокую технологичность производства колес. На некоторых его особенностях стоит остановиться подробнее. Стальные диски KFZ изготавливаются методом штамповки из стали особого состава, благодаря чему при сохранении прочности лучших образцов вес фирменных колес значительно меньше других импортных аналогов (сравнение с отечественными здесь вообще неуместно). Штампуют ободья с высочайшей точностью, их геометрия и все технологические отклонения тщательно контролируются.

Трехслойное напыление
Другое качественное отличие колес KFZ от многих других — высокая антикоррозионная стойкость лакокрасочного покрытия. Последнее достигается за счет более совершенной технологии порошковой окраски методом трехслойного электростатического напыления. Этой процедуре предшествует специальное грунтование, а завершается все нанесением стойкого защитного лака. Данный метод позволяет сохранять первоначальный внешний вид диска в 2 — 3 раза дольше по сравнению с дисками отечественного производства.

Сделано для «Жигулей»
В настоящее время ассортимент поставляемых в нашу страну колес KFZ насчитывает свыше 300 типоразмеров. Он включает в себя модели практически для всех европейских, большей части азиатских и ряда американских авто. Перечень фирменных изделий постоянно расширяется. В нынешнем сезоне ассортимент пополнился новыми позициями, среди которых, например, колеса для Audi A4, Chrysler 300M, Hyundai Santa Fe, Nissan Primera, Rover 75, Toyota Corolla III, VW T4, а также ряда других популярных иномарок. Есть новинки и для отечественных легковушек — модели эконом-класса для автомобилей ВАЗ. Эти изделия созданы с учетом особенностей российского рынка. В частности, колеса для ВАЗ-2101 — 07 и для ВАЗ-2108 — 15 имеют стандартные круглые отверстия. Литые диски, конечно, вещь хорошая, но в канун зимы их лучше поменять на стальные Cреди импортной «стали» есть диски и для российских машин.



--------------------
user posted imageОй харошо плясать когда колбасит
PMICQMSN
Top
PRO-ГеЙмЕр
Дата 08.01.2008 03:42
Quote Post


Меломан
Пушистый заяц
Сообщений: 4826
Регистрация: 14.03.2007 00:37
Репутация: 608
пїЅпїЅпїЅпїЅпїЅпїЅпїЅпїЅпїЅ: 21
Пол: Мужской


Member Offline

Основное назначение подвески.


Многие считают, что основное назначение подвеск - обеспечивать комфортабельное движение по неровным дорогам. Это несовсем так. Вернее, совсем не так... В Статье о доработке тормозных систем мы уже упоминали, что на динамические (замедление тоже динамика) параметры автомобиля сильно влияют характеристики не только соответствующих механизмов, но и невидимых снаружи узлов, соединяющих колеса с кузовом. На самом деле характеристиками подвески в значительной степени определяются буквально все составляющие понятия `динамичный автомобиль`: это и разгон, и торможение, и управляемость.

Честно говоря, обещанный в прошлом номере материал о настройке ходовой части я начинал с тяжелым сердцем. С одной стороны, проблемы подбора ее характеристик настолько сложны и запутаны, что автомобиле-строительные фирмы, в полной мере владеющие тонкой подвесочной инженерией, можно пересчитать по пальцам одной руки. А с другой - пригодных для всех условий движения настроек просто не существует! И дело не только в принципиальных технических ограничениях. Беда в том, что здесь есть много и субъективных факторов (от чего один водитель будет в восторге, другой посчитает совершенно неприемлемым). К счастью, самая главная закономерность - физика происходящих с автомобилем процессов - абсолютно объективна. С нее и начнем.

Итак, на действительно быстром автомобиле подвеска служит не только для эффективного поглощения дорожных неровностей, но и играет серьезную роль в обеспечении соответствующей динамики и управляемости. А раз так, то ее основное назначение - обеспечивать плотный и постоянный контакт колес с дорогой. В принципе, все параметры подвески, позволяющие его достичь, можно разделить на три большие группы. Во-первых, это демпфирование, то есть способность подвески противостоять колебаниям колес после проезда через неровности. Во-вторых, кинематика, которая обеспечивает оптимальное положение колеса относительно дороги. В-третьих, сочетание вертикальных и угловых жесткостей всей системы, позволяющее правильно распределить нагрузку между колесами во всех режимах движения.

С демпфированием все более или менее очевидно - эти функции в подвеске выполняет амортизатор. Главное его назначение - борьба с резким распрямлением пружины после проезда через неровности. Это неприятное явление может привести к неоднократному отскоку колеса от поверхности дороги, шать ему выполнять свои функции - обеспечивать устойчивость и управляемость автомобиля. Принцип работы амортизатора таков, что создаваемые им усилия зависят от скорости перемещения его штока. Они тем больше, чем быстрее перемещается колесо относительно кузова. Какие здесь возможны нюансы?

Ясно, что чем жестче пружина и тяжелее у автомобиля неподрессоренные массы (колеса, ступицы и те же тормозные диски со скобами), тем эффективнее должен быть амортизатор, особенно на ходе отбоя. Тонкость в том, что `амортики`, создающие одинаковые максимальные усилия и на первый взгляд обладающие равной `жесткостью`, совершенно по-разному работают на медленных ходах подвески. А все потому, что их характеристика (зависимость `усилие/скорость штока`) имеет разную форму. В одном случае она может быть дегрессивной, резко нарастающей с самого начала и пологой в конце, на больших скоростях перемещения штока (так называемая полная диаграмма). Другие амортизаторы имеют прогрессивную характеристику: с ростом скорости штока усилие нарастает сначала медленно, затем все резче и резче (здесь диаграмма будет походить на параболу). Так что, выбирая замену штатным узлам, следует интересоваться не престижностью марки, а в первую очередь, параметрами ее изделий.

Что следует предпочесть? Здесь все будет зависетьот стиля езды, который вы исповедуете. Прогрессивные амортизаторы хороши тем, что позволяют автомобилю `не замечать` мелкие неровности и неплохо работают на крупных. В то же время не исключена раскачка на длинных дорожных волнах. Дегрессивные сообщают ему иной характер: машина становится `плотной`, подробно повторяет профиль дороги, а главное, становится гораздо отзывчивей даже на самые минимальные движения рулем. Отчего возникает такой эффект, мы поймем чуть позже, когда начнем разговор об угловых жесткостях.

В принципе, дегрессивные амортизаторы имеют более сложную конструкцию и стоят дороже - `полная` диаграмма достигается усложнением клапанной системы. Еще круче системы, где усилия сжатия и отбоя можно регулировать, а также газонаполненные. Преимущества последних всем известны. Во-первых, это стабильность работы на высоких скоростях - `поджатая` газом жидкость не вспенивается и хорошо охлаждается черезоднотрубный корпус. Во-вторых, при равных с обыкновенным `амортиком` внешних габаритах газонаполненный имеет большую площадь поршня, что делает его более эффективным, а диаграмму - более `полной`. Но есть и недостатки. Газовый подпор выполняет роль дополнительной пружины подвески, и автомобиль воспринимается как более жесткий. Впрочем, это свойство тюнингеры часто используют себе во благо: уменьшая дорожный просвет, можно не покупать новые короткие пружины. Достаточно просто отрезать один-два витка от стандартных, а недостающую энергоемкость подвески `добрать` газовой стойкой.

Куда сложнее обстоят дела с другим важным параметром - кинематикой. Казалось бы, не все ли равно, по какой траектории движется колесо во время хода подвески - параллельно самому себе или слегка отклоняясь в пространстве? Оказывается, нет.

Обратите внимание на `Мерседесы`: огромные хода мягких подвесок, ощутимые крены от действующих на машину боковых сил, и при этом - вполне достойный `держак` в поворотах и устойчивость придвижении по дуге даже на высоких скоростях. А все потому, что кинематика мерседесовских подвесок - это продукт почти столетнего инженерного поиска.

Вы, наверное, замечали, как эти автомобили наклоняют вбок передние колеса при повороте руля на максимальные углы? Так `работает` большой кастер, то есть продольный угол наклона оси поворота управляемых колес. Он обеспечивает рост возвращающего усилия на руле при увеличении скорости, а значит, и устойчивость: при случайном отклонении от траектории (вызванном, к примеру, неровностью на дороге или порывом ветра) колеса стремятся повернуться по ходу движения и вернуть автомобиль на путь истинный. Кастер выполняет еще одну положительную роль - повернутое колесо оказывается чуть отклоненным от вертикальной плоскости. Что это дает? Дело в том, что шина из-за своей податливости подламывается в повороте от действия боковых сил. При этом искажается форма пятна контакта с дорогой, сцепление резко падает. Естественно, уменьшается и максимальная скорость, с которой можно промчаться по заданному радиусу.

А чуть наклонив плоскость вращения шины (подобно тому, как это делают мотоциклисты, создавая крен в повороте), можно восстановить статус-кво.

Такого эффекта добиваются не только кастером. `Умение` создавать отрицательный угол развала на внешних по отношению к центру поворота колесах и положительный на внутренних, является обязательным качеством для любой хорошей подвески.К сожалению, отечественным автомобилям с кинематикой подвесок повезло чуть меньше, чем `Мерседесам`, - возникающие в поворотах углы там отнюдь не помогают шинам направлять автомобиль по заданной водителем траектории. Исправить недостаток можно лишь работой сразу по нескольким направлениям. `Правильный` кастер можно установить, заменив стандартные опоры стоек на тюнинговые регулируемые. Правда, при этом вырастет усилие на руле, так что если задуманы `экстремальные` настройки, есть смысл потратиться на гидроусилитель.

А самый радикальный способ ослабить влияние плохой кинематики на управляемость - резкое увеличение жесткости и уменьшение хода подвески. Действительно, если углы установки колес при сжатии и отбое изменяются неоптимально, то пусть хотя бы делают это в меньших диапазонах. Добиваются этого традиционным способом - установкой более коротких и жестких пружин и специальноподобранных амортизаторов. После этой операции заодно уменьшается клиренс, а значит, и перераспределение нагрузок на колеса при разгоне, торможении и в поворотах. Это еще один шаг на пути к улучшению управляемости.

При доработке подвески методом `ужесточения` важно помнить, что жесткими должны быть не только пружины. `Сопливые`, податливые сайлент-блоки, позволяющие колесам произвольно перемещаться во всех направлениях, тоже до добра не доводят. Их обычно заменяют на более `несгибаемые`, или вовсе выбрасывают, устанавливая жесткие стальные сферические шарниры типа ШС.

Нередко недостатком жесткости страдает и направляющий аппарат. Например, обязательная процедура при тюнинге передней подвески вазовских переднеприводных машин - замена стандартной растяжки на жесткую прямую. Это особенно актуально при замене стандартных шин на более низкопрофильные, которые лучше цепляются за асфальт и создают большие боковые силы. Кстати, растяжки иногда устанавливают и в заднюю подвеску этих машин. Таким образом усиливают связь центральной балки с рычагами. После этой доработки подвеска приобретает функции модной на зарубежных автомобилях эластокинематической `многорычажки`: нагруженное при движении по дуге внешнее колесо слегка поворочивается в сторону, противоположную повороту. Корму автомобиля слегка заносит, и ВАЗик избавляется от свойственной для него недостаточной поворачивоемости. Конечно, после столь сложных изменений в подвеске заново выставляют новые, подобранные в результате кропотливой экспериментальной работы начальные углы установки колес.

Кастер, естественно, увеличивают, а задние колеса, как правило, ставят `домиком`, придавая им отрицательный угол развала-это улучшает устойчивость в поворотах.

Ну и на „сладкое“ рассмотрим третий вопрос — об угловых жесткостях подвесок. Во-первых, что это такое? Ответ прост: способность автомобиля противостоять угловым колебаниям — по крену и с носа на корму. Почему это важно для управляемости? Представьте себе момент входа в поворот. Водитель поворачивает руль, на машину начинает действовать приложенная в центре ее масс центробежная сила, искривляющая траекторию движения. Естественно, она вызовет крен и увеличение нагрузки на внешние колеса. Но на какое именно: переднее или заднее? Тут уместно привести вот какой пример. Представьте себе, что вы повесили тяжелый груз одновременно на прочный стальной трос и такой же длины резинку, закрепив их концы в одних и тех же местах. Допустим, прочности подвеса недостаточно, но что порвется быстрее?

Правильно, трос: меньшая жесткость резинки не позволит ей воспринимать сколько-нибудь значительную часть тяжести.Такая же ситуация и с подвесками: львиную долю дополнительной нагрузки будет воспринимать то колесо,подвеска которого имеет большую угловую жесткость в поперечном направлении.

Для устойчивости и управляемости автомобиля это имеет очень большое значение. Ведь способность колеса воспринимать боковую силу сильно зависит от приложенной к нему вертикальной нагрузки - чем сильнее оно прижимается к дороге подвеской, тем большую боковую силу развивает. Но представим себе, что поворот предельный, проходится на максимально высокой скорости.Где тонко, там и рвется, - сцепление с дорогой потеряет в первую очередь именно то колесо, на которое приходится максимальная вертикальная, а значит, и боковая нагрузки. Если оно находится на передней оси, то возникнет снос - автомобиль просто поедет прямо. А если на задней, то, наоборот, станет разворачиваться слишком интенсивно - занос здесь неизбежен.

Таким образом, `заневоливая`, подвеску стабилизаторами поперечной устойчивости, нужно позаботиться о правильном соотношении их жесткостей. Если задний окажется чересчур мощным, то автомобиль станет `острым как шило` - выдержать точную траекторию в повороте будет непросто.

Немногим лучше обратная ситуация: без меры усиленный передний `стабильник` напрочь отбивает у машины охоту куда-либо поворачивать. Кстати, примерно такую же роль сыграет и пересортица с пружинами и амортизаторами. Например, если заднюю подвеску вы уже доработали, а переднюю нет, то результаты езды на недоделанном автомобиле могут быть плачевными, ведь при увеличении `обычной` жесткости подвески обязательно растет и угловая . Но допустим, подвеска уже доработана. В меру жесткая, цепкая, плотная..

Стабилизаторы тоже подобраны как надо - автомобиль имеет строгую нейтральную поворачиваемость или радует приятной остротой, легким `избытком` в пределе. Что дальше? Вас можно поздравить: дальше можно заняться самой `вкусной` частью работы надходовой - тщательным выбором шин.

А после, когда все сомнения в способностях автомобиля нормально тормозить и поворачивать окончательно рассеятся, можно будет призадуматься над модификацией трансмиссии и двигателя. Но об этом мы поговорим позже.

user posted image


--------------------
user posted imageОй харошо плясать когда колбасит
PMICQMSN
Top
PRO-ГеЙмЕр
Дата 08.01.2008 03:44
Quote Post


Меломан
Пушистый заяц
Сообщений: 4826
Регистрация: 14.03.2007 00:37
Репутация: 608
пїЅпїЅпїЅпїЅпїЅпїЅпїЅпїЅпїЅ: 21
Пол: Мужской


Member Offline

Маркировка шин.



Каждый год каждый год мы меняем шины на наших автомобилях, и каждый раз делая это, мы сталкиваемся с таким понятием, как маркировка шин. Иногда люди о таких вещах просто не задумываются, и покупают шину той размерности, что указана в их руководстве по эксплуатации. Но для тех, кому все же интересно узнать что означают цифры и буквы на шине, эта статья и предназначена.


Начнем с того, что шины - это очень ващная часть автомобиля, которая влияет на управляемость, комфорт, и многие другие характеристики вашего автомобиля. По конструкции шины различаются на диагональные и радиальные, которые часто различаются по маркировке. Диагональные шины могут иметь следующую маркировку - 7,15-15/185-15
7,15 - условная ширина профиля шины в дюймах;
185 - условная ширина профиля шины в мм;
15 - посадочный диаметр шины в дюймах.


У радиальной шины обозначение тоже не сложно расшифровать – например маркировка 195/70R14 91T обозначает:
195 – условная ширина профиля шины, мм;
70 - отношение высоты профиля к её ширине, %; в данном случае - 70%.

Также, этот параметр может называться серией. Чем меньше это значение, тем агрессивнее смотрится шина и автомобиль, но слишком низкое число тоже чревато – наши дороги далеко не идеальны, и как следствие чем ниже шина, тем легче помять или сломать колесный диск, замена которого может стоить приличную сумму. На российских дорогах серия ниже 60 – это уже опасно.

Иногда, это значение не указывается вообще и тогда маркировка будет такого типа – 215R17. Шины такого типоразмера называют полнопрофильными и их серия обычно 80r или 82r.
R – Radial - просто означает, что шина радиальной конструкции.
14 – монтажный диаметр обода, дюймы. Колеса большого диаметра и маленькой серии украсят практически любую машину и теоретически могут улучшить управляемость, но опять-таки же, важно не переусердствовать. Еще одно преимущество колес большого размера – это возможность установить тормозные диски большего диаметра, и следовательно улучшить торможение вашего болида.
91 – индекс или коэффициент грузоподъемности, который обозначает общую допустимую грузоподъемность на одно колесо(см. таблицу ниже). Иногда грузоподъемность обозначена на самой шине – за надписью MaxLoad следуют две цифры, одна в килограммах, другая в английских фунтах.
T – индекс или категория скорости (см. таблицу ниже), обозначающий максимальную скорость допустимую скорость автомобиля с данной шиной, при которой производитель гарантирует сохранение обещанных эксплуатационных характеристик шины.

Кроме того, шины также могут различаться по стандартам под которые они были созданы:
E – евро стандарт;
DOT- американский стандарт.


Зачастую присутствуют и другие обозначения:
M+S – Mud+Snow – грязь+снег; обозначает, что шина предназначена для использования в зимних условиях и по грязи.
AW или AS – AllWeather или AllSeasons – всесезонная шина.
Отдельные фирмы используют рисунки для обозначения условий эксплуатации(солнцк и т.д.).
В последние годы также ствли указывать направление вращения колеса при движение автомобиля вперед. Направление стрелки на боку шины должно совпадать с направлением движения автомобиля вперед, иначе шина начнет накапливать частички воды под собой, что может вызвать процесс под названием аквапланирование.
Tube Type – обозначает, что шина использует камеру.
Tubeless – обозначает, что шина бескамерного типа. Для такого типа шины необходим специальный обод с так называемыми хампами(специальные выступы на ободе). Но у такой шины есть свои преимущества – более безопасна (т.к. спускается постепенно и может держать несколько проколов).
В заключение можно только добавить, что если у вас есть деньги, то рекомендуется купить шину импортного производства.


user posted image


--------------------
user posted imageОй харошо плясать когда колбасит
PMICQMSN
Top
PRO-ГеЙмЕр
Дата 08.01.2008 03:44
Quote Post


Меломан
Пушистый заяц
Сообщений: 4826
Регистрация: 14.03.2007 00:37
Репутация: 608
пїЅпїЅпїЅпїЅпїЅпїЅпїЅпїЅпїЅ: 21
Пол: Мужской


Member Offline

Модернизация подвески.


user posted image
1. Стабилизаторы поперечной устойчивости

С точки зрения стоимости и ощутимого эффекта замена стандартных стабилизаторов на специализированные является наиболее спорным методом повышения устойчивости.
Но при использовании специализированных стабилизаторов наблюдается резкое снижение крена кузова при резком вхождении в поворот, по сравнению со стандартным комплектом. К сожалению, на рынке присутствуют специализированные стабилизаторы только компании iPd, в связи с этим стоимость их достаточно высока. С другой стороны их применение более эффективно, чем даже спортивного комплекта от Volvo. (некоторые модели поставляются со спортивным вариантом подвески)

2. Амортизаторы и пружины

Одни из наиболее популярных вариантов частичной модернизации подвески, это замена амортизаторов и пружин. На данный момент наиболее популярны амортизаторы производства фирм Bilstein и Koni. Здесь есть достаточная свобода выбора, оба производителя предлагают достаточно большой спектр амортизаторов. Скажем амортизаторы Bilsteins "Heavy-Duty" сравнимы по комфорту езды, с амортизаторами производимыми OEM партнерами Volvo. У Koni, с другой стороны есть комплект амортизаторов Sport. Эти амортизаторы существенно дороже остальных, но имеют возможность гибких настроек жесткости, так что можно обеспечить и достаточный комфорт при езде в стандартных режимах, так и отличную реакцию подвески при экстремальной езде.
В дополнение к амортизаторам имеет смысл заменить пружины. На рынке присутствует достаточное количество производителей спортивных пружин. Эти пружины отличаются тем что они обеспечивают более высокую жесткость, имеют нелинейную кривую жесткости и снижают центр тяжести вашего автомобиля, таким образом увеличивая управляемость и устойчивость машины на больших скоростях. Среди производителей пружин представлены компании iPd, Eibach, H&R, Heico Sportiv, SAM, Intrax, Apex, PI и другие.

3. Распорка верхних опор амортизаторных стоек

Для дополнительного увеличения жесткости кузова обычно устанавливают распорку на верхние опоры амортизаторных стоек. Распорка соединяет стойки амортизаторов, тем самым увеличивая жесткость передней части кузова. Установка распорки достаточно проста, за исключением того, что могут помешать сигнал и главный цилиндр системы ABS.
Но если четко следовать рекомендациям производителя по установке, то ее вполне можно произвести и своими силами. Распорки для Volvo производят iPd, OMP, Heico Sportiv, SAM, BSR и Momo.



--------------------
user posted imageОй харошо плясать когда колбасит
PMICQMSN
Top
PRO-ГеЙмЕр
Дата 08.01.2008 03:45
Quote Post


Меломан
Пушистый заяц
Сообщений: 4826
Регистрация: 14.03.2007 00:37
Репутация: 608
пїЅпїЅпїЅпїЅпїЅпїЅпїЅпїЅпїЅ: 21
Пол: Мужской


Member Offline

Внешний тюнинг.


--------------------
user posted imageОй харошо плясать когда колбасит
PMICQMSN
Top
PRO-ГеЙмЕр
Дата 08.01.2008 03:45
Quote Post


Меломан
Пушистый заяц
Сообщений: 4826
Регистрация: 14.03.2007 00:37
Репутация: 608
пїЅпїЅпїЅпїЅпїЅпїЅпїЅпїЅпїЅ: 21
Пол: Мужской


Member Offline

Что такое стеклопластик.
Стеклопластик - основной материал тюнеров.



подготовлено по материалам Tuningu.net

СТЕКЛОПЛАСТИК - самый популярный материал тюнинговиков всего мира. Дело в том, что, в отличие от всех иных материалов, стеклопластиковые детали можно изготовить чуть ли не в гараже на коленках. Дерево, в принципе, также не требует дорогого оборудования и специальных помещений, но изготавливать бампер или крыло из дерева более чем странно.

Стекловата используется людьми с начала прошлого века. Стекловолокно появилось лишь в 40-х годах. Этот материал уже давно применяется при строительстве лодок. Стеклопластик - достаточно универсальный материал. Можно изготовить тоненькую декоративную накладку или бампер, которым можно будет снег во дворе разгребать. Были прецеденты, когда в автомобиль с кузовом, изготовленным из стеклопластика, врезались простые, "стальные" автомобили и результат был не в пользу последних. Конечно, речь идет о специальных деталях, где осуществляется специальное упрочнение, но в любом случае стеклопластиковые детали - достаточно крепкая штука.

Что же такое стеклопластик? Если просто, то этот материал представляет собой стекловолокно, пропитанное некой смолой. Смолы бывают разные, для разных условий работы и необходимых характеристик готового изделия. Есть смолы, которые застывают при комнатной температуре, а есть такие, которым необходим нагрев. Смола и специальный катализатор (отвердитель) тщательно смешиваются в определенной пропорции, и затем этим составом пропитывается полотно, состоящее из особых стекловолокон. Сама смола достаточно хрупкая штука, и именно стекловолокно придает ей необходимую прочность и гибкость. Для получения изделий из стекловолокна часто приходится изготавливать специальные матрицы, но об этом далее.

Очень важно правильно подобрать пропорции смолы и катализатора. Если переборщить с последним, то смола застынет раньше, чем вы сможете закончить работу. Если недолить, то смола будет сохнуть слишком долго.

МАТЕРИАЛЫ
Смола, в принципе, вещь стандартная, но смолы разных фирм могут довольно сильно отличаться друг от друга по качеству. На свойства смол и на их рабочие параметры довольно сильно влияют температурные характеристики помещения, в котором производятся работы, и его проветриваемость.

Порой для лучшего застывания матрицу с изделием помещают в специальную сушильную камеру. Это помогает значительно ускорить процесс получения готового изделия. Самые прочные изделия изготавливаются в автоклавах под большим давлением и высокой температурой.

Как было сказано выше, смолы - не столь крепкий материал, и стекловолокна выступают в качестве армирующего материала. Стекловолокно бывает различным и по толщине, и по структуре. Есть два основных типа: стекломат и стеклоткань. Стекломат состоит из хаотично расположенных волокон, а стеклоткань выглядит как обычная ткань. Наибольшее упрочнение дают различные марки стеклотканей. Стекломаты дают меньшую прочность, но они более легки в обработке и по сравнению со стеклотканью лучше повторяют форму матрицы.

Стекломат может быть очень тонким, воздушным (такой материал называют стек-ловуалью), а бывает толстым, как одеяло. Стекломаты различаются по толщине и плотности, но разделяют их по весу одного квадратного метра материала в граммах: 300, 450, 600, 900. Стекловуаль с плотностью 32 г/кв.м позволяет вывести поверхность очень высокой сложности, с большим количеством граней и резких переходов. Толстый мат (600 или 900) позволяет набрать толщину изделия и добиться необходимой прочности. Стоит отметить, что при создании толстых изделий работа проходит в несколько этапов. Выкладывается несколько листов для получения первого слоя и дается время на застывание. Затем дополнительно, уже на твердую поверхность, укладываются дополнительные листы мата для придания необходимой толщины. Если попытаться уложить сразу все слои, то велика вероятность, что готовое изделие покоробится, стянется.

Стеклоткани (иногда за характерное плетение их называют "рогожей") бывают разной толщины. Эти ткани также используются для придания жесткости и объема готовому изделию. Как и любая ткань, стеклоткань неодинаково работает при разнонаправленном растяжении. Поэтому для придания необходимой жесткости стеклоткань укладывается под разными углами. Качество стекловолокна также играет немаловажную роль. Оно должно хорошо пропитываться смолой и удерживать ее между волокнами.

Для придания изделиям с большими плоскостями прочности и стабильности, а также для снижения массы готового изделия применяются специальные вставки из особого материала - поликора. Поликор - это нетканый материал из непрерывного полиэфирного волокна, содержащий в своей структуре микробаллоны. Этот материал укладывается между несколькими слоями стекломата. Зачастую поликор вклеивается лишь армирующими полосками, а не большими полотнищами. К слову о прочности. Как это ни странно прозвучит, но чем меньше смолы в стекловолокне (при условии его полной пропитки и отсутствии пузырьков), тем прочнее будет готовое изделие и тем меньше окажется и его вес.

Часто можно услышать об автомобилях со стеклопластиковыми кузовными элементами, что они стойки к царапанью, так как окрашены в массе. Это не совсем так. Поцарапать их можно, но цвет сохранится. Происходит это потому, что при изготовлении деталей с качественной поверхностью поначалу в матрицу наносится декоративный слой особого материала - гелькоат (gelcoat - гe-левое покрытие). Этот полиэфирный состав и освобождает изделия от дальнейшей покраски. Его можно подобрать по цвету или создать свой оттенок колеровочными составами. Кроме того, гелькоатный слой увеличивает срок службы изделия, защищает от воздействий окружающей среды и скрывает структуру стеклопластика. После того как гелькоат затвердел, укладывается стекловолокно и смола. Готовое изделие будет иметь ровную (зависит от качества матрицы), нужного цвета поверхность.

В этом процессе кроется один важный момент. Если слой гелькоата будет в одном месте слишком тонкий, то может случиться следующее: или в этом месте будет просвечивать структура стекловолокна, или гелькоат может вообще отойти и сморщиться. Поэтому крайне важно пользоваться правильными материалами и следовать технологии. Для равномерного нанесения гелькоата часто используют не кисти, а краскопульты. Так удается значительно сократить количество брака. Но для распыления гелькоат должен быть более жидким, чем для ручного нанесения.

МАКЕТ И МАТРИЦА
Для изготовления изделия из стеклопластика первое, что необходимо, - создать его макет. Собственно, макет нужен всегда, но при одноразовой работе иногда удается укладывать стеклоткань на временные распорки. Этот подход срабатывает только тогда, когда нет необходимости в создании качественной поверхности. К примеру, очень часто при изготовлении новых дверных панелей основу изготавливают из стеклопластика прямо на двери, защитив ее предварительно пленкой бумажного скотча, полиэтилена, воска и т. п. Плохое качество поверхности в данном случае мало кого волнует, так как затем на эту прочную стеклопласти-ковую корку клеится пористый материал, а на него кожа, ткань или что-то другое. Технология изготовления кузовных и декоративных изделий из стеклопластика и тех предметов, которые будут тиражироваться, несколько сложнее. Здесь не обойтись без макетирования и матрицирования.

Макет будущего изделия может быть изготовлен различными способами: фанера, пластилин, пенопласт и т. д. От того, насколько правильно сделан макет, будет зависеть качество будущих изделий. Более того, если необходимо, чтобы у детали, которая будет затем создаваться, была идеально ровная поверхность, над ее качеством придется поработать уже на макете. Чем более гладким и ровным будет макет, тем меньше работы потребуется потом, при изготовлении и доведении матрицы.

Еще до создания макета необходимо понять, можно ли изготовить деталь целиком или нет. Дело в том, что при работе со стеклопластиками и другими подобными материалами необходимо, чтобы готовую деталь после застывания можно было вытащить из матрицы, ничего не повредив при этом. Возможно, деталь будет иметь такую форму, что ее придется изготавливать из нескольких частей, а затем скреплять их друг с другом, но выклеить шар через угольное ушко вряд ли получится.

Матрица создается по макету. Это самый ответственный момент. Прежде всего макет вощится, т. е. покрывается тонким слоем воска. Эту процедуру можно сравнить с полировкой автомобиля. После того как макет подготовлен, на него наносится слой специального матричного гелькоата. Это покрытие в дальнейшем позволит вывести поверхность матрицы практически до зеркального блеска. Матричный гелькоат гуще, чем обычный, и ложится более толстым слоем.

После того как встанет этот слой, начинается укладывание стекломата. Сначала -тонкая стекловуаль. Она позволит точно повторить все изгибы и контуры макета. Далее желательно дать подсохнуть первому слою. Затем уже можно выложить еще несколько слоев более толстого мата, но сразу набирать толщину не стоит, иначе матрицу может повести (изогнуть и покоробить). При создании матриц на простые детали можно упростить процедуру. Тут главное - опыт.

Если матрица будет разъемной, то при ее изготовлении делаются специальные перегородки вокруг макета, разделяющие его на сегменты. Выложив основной, после его застывания перегородки вынимаются и, обработав кромки первого сегмента матрицы, выкладываются остальные. Для правильного позиционирования сегментов друг относительно друга в первом при формовании делаются специальные ямки. Когда будут формоваться следующие сегменты, эти ямки будут заполнены смолой и стекловолокном, и появятся бугорки. Эти пары и позволят при будущем использовании правильно скрепить различные части матрицы воедино. Для скрепления сегментов матрицы в ребрах всех отдельных частей сверлятся отверстия под крепежные болты. Для того чтобы матрица была прочной и хорошо держала форму, после ее изготовления, прежде чем вынуть макет, к матрице приформовывают ребра жесткости. В зависимости от ее размеров это может быть прочный стальной каркас или небольшие фанерные или деревянные ребра. Готовая матрица, если макет был изготовлен аккуратно, может и не потребовать дополнительной обработки, но зачастую приходится выводить поверхности, шлифовать и полировать матрицу до блеска. Только тогда можно получить идеальную деталь. А к кузовным элементам вообще нужно особое внимание.

Затем начинается долгий процесс вощения. Матрицу приходится тщательно натирать воском несколько раз с перерывами. Воск нужно не просто намазывать, а растирать до получения тонкой, гладкой, невидимой пленки. Если этого не сделать, то поверхность готового изделия будет не гладкой, а шершавой.

После, а порой и вместо вощения иногда используют специальные жидкости, которые, высыхая, создают пленочное покрытие, предотвращающее попадание смолы или гелькоата на матрицу, чего никак нельзя допускать. Как нельзя и царапать ее поверхность. В противном случае смола может "намертво" прирасти к матрице, и тогда процедуру шлифовки, полировки и вощения придется повторять снова. Порой используют особые составы, обработав которыми матрицу можно снимать с нее до 100 изделий, но старый добрый воск всегда остается самым понятным и надежным средством.

Процесс создания матрицы, описанный выше, является довольно распространенным вариантом, используемым в большинстве тюнинговых фирм, но это не означает, что нет иных способов. Существуют компьютерные технологии, станки с ЧПУ, позволяющие по виртуальной модели вырезать из любого материала любой макет или уже готовые пресс-форму или матрицу. Но это уже промышленный, не гаражный уровень.

Собственно, далее можно приступать к изготовлению деталей. Слой гелькоата в принципе не обязателен, но, во-первых, он придает более законченный вид готовому изделию, а будучи цветным, позволяет сэкономить на покраске или вообще от нее отказаться, а во-вторых, он защищает матрицу от стекловолокна, которое на самом деле очень даже абразивно, т. е. царапает.

ТЕХНОЛОГИИ
Технологий производства изделий из стекловолокна существует несколько. Стоит сразу оговориться, что эти методы используются и при работе с другими армирующими материалами, такими, как карбон, кевлар, другие тканые материалы и их сочетания.

Ручное (контактное) формование. Этот способ самый простой и дешевый (если не считать затрат на квалифицированную рабочую силу). Пропитка стекловолокна осуществляется валиком или кистью, которые должны быть стойкими к смолам. Волокно или сразу укладывается в форму, или уже после пропитки. Обработка стекловолокна разбивочными валиками способствует лучшему распределению смолы между волокнами. Затем укаточными валиками производят окончательную укатку стеклоткани, выдавливая пузырьки воздуха и равномерно распределяя смолу по всему объему. Крайне важно не допустить, чтобы под слоем стеклоткани оставались пузырьки воздуха. Если изделие застынет с таким браком, это место будет ослаблено вплоть до возможного сквозного продавливания. Такие брачки также могут помешать дальнейшей обработке изделия, потребовать его восстановления или полной замены. В любом случае будут затрачены дополнительные материалы, труд, а также деньги.

Ручной метод может быть несколько механизирован. Существуют смесители, подающие смолу с катализатором через валик, и иные приспособления. Но укатывать все равно приходится своими руками.

Достоинство ручного метода вполне очевидно: просто и дешево. Но любая экономия может иметь и обратную сторону. Качество готовых изделий очень сильно зависит от квалификации рабочих. И условия труда при таком подходе довольно вредные. Кроме того, очень сложно добиться большой производительности. Однако для небольших фирм и малых объемов работы этот метод самый подходящий.

Метод напыления рубленого роввинга. Этот подход куда более технологичен. В нем используется не стекловолокно, а стеклонить, которая подается в измельчитель специального пистолета, где рубится на короткие волокна. Затем пистолет "выплевывает" их вместе с порцией смолы и катализатора. В воздухе все смешивается и наносится на форму. Но после этой процедуры все равно массу необходимо прикатать, чтобы удалить пузырьки. Далее отвердевание происходит как обычно.

Такой способ выглядит очень заманчиво и просто. Казалось бы, стой и поливай из шланга. Но есть один существенный недостаток, из-за которого этот способ не столь популярен, - слишком большой расход смолы. Изделие получается очень тяжелым, и, так как волокна не переплетены друг с другом, механические свойства такого стеклопластика несколько хуже. Кроме того, к вредным парам смол подмешивается взвесь мелких частиц стекла от измельчителя, очень вредных для легких человека.

Метод намотки. Этот специфический метод предназначен для изготовления пустотелых круглых или овальных секционных компонентов, типа труб или резервуаров. Таким образом делаются парусные мачты, удочки, рамы велосипедов, глушители автомобилей и т. д. Стекловолокна пропускаются через ванну со смолой, затем через натяжные валики, служащие для натяжения волокна и удаления излишков смолы. Волокна наматываются на сердечник с необходимым сечением, угол намотки контролируется отношением скорости движения тележки к скорости вращения. Как намотка нитки на шпульку швейной машинки. В результате получаются крепкие и легкие изделия.

И достоинства, и недостатки этого метода очень близки. Им не сделать автомобильное крыло, но сделать мачту корабля или даже кардан другими способами не менее сложно.

Метод препрегов. В данном случае используются не отдельные смола и ткань, а так называемые препреги - предварительно пропитанная смолами стеклоткань. Стекловолокно предварительно пропитывается предката-лизированной смолой под высокой температурой и большим давлением. При низких температурах такие заготовки могут храниться недели и даже месяцы. При этом смола в пре-прегах находится в полутвердом состоянии. При формовании препреги укладываются в матрицу и закрываются вакуумным мешком. После нагрева до 120-180°С смола переходит в текучее состояние, и препрег под действием вакуума принимает нужную форму. При дальнейшем повышении температуры смола застывает.

Вся проблема этого метода в необходимости нагревательного оборудования, особенно автоклава. По этой причине изготавливать большие детали очень сложно. Но и плюсы очевидны. Использование вакуума позволяет значительно снизить вероятность появления воздушных пузырьков и существенно сократить долю смолы в готовом изделии.

Существуют и иные технологии - пуль-трузия, RFI, RTM и др. - практически на все случаи жизни. Выбор той или иной технологии зависит от необходимых объемов, сложности изделия и количества денег у организатора такого производства.

ВЫВОДЫ
Что дает стеклопластик? Прежде всего - вес. И хотя для создания по-настоящему крепких деталей порой приходится делать их толстыми, а это лишние килограммы, но, в отличие от стали или алюминия, стеклопластик способен возвращаться в исходную форму после ударов, не повлекших за собой разрушения элемента. И при ремонте деталей из стеклопластика понятие "кузов-ня" приобретает несколько иной смысл. Незначительные трещины могут быть заклеены изнутри смолой, с наложением листа стеклоткани или мата. Большие повреждения можно восстановить, уложив деталь снова в матрицу и восстановив по порядку нужный сегмент. Но такой способ может не дать хорошего качества, и велика вероятность повреждения матрицы, а этого никак нельзя допускать. Проще сделать новый элемент. Хотя стеклопластиковые детали можно восстанавливать и старым способом: шпаклевка, шпатель, шкурка и вода.

К недостаткам следует отнести высокую стоимость материалов. Но что самое плохое -большая токсичность. При работе с этим материалом крайне важно соблюдать технику безопасности. Желательно пользоваться респиратором, поскольку пары эпоксидных смол совсем небезвредны. Как бы то ни было, стеклопластик и по сей день остается самым популярным материалом мирового тюнинга. И хотя разнообразные кевлары, карбоны, пенополиуретаны, базальтовое волокно и т. п. начинают все сильнее его теснить, думается, что стеклопластик еще долго будет востребован.



--------------------
user posted imageОй харошо плясать когда колбасит
PMICQMSN
Top
PRO-ГеЙмЕр
Дата 08.01.2008 03:47
Quote Post


Меломан
Пушистый заяц
Сообщений: 4826
Регистрация: 14.03.2007 00:37
Репутация: 608
пїЅпїЅпїЅпїЅпїЅпїЅпїЅпїЅпїЅ: 21
Пол: Мужской


Member Offline

Что такое карбон.



подготовлено по материалам Tuningu.net

Давайте разберемся, что же такое карбон и с чем его едят.

Карбон - это одна из форм графита, сплетенного в длинные и тонкие нити с резиной. В каждом слое нити ориентированы под своим углом. Скрепляется вся эта конструкция эпоксидными смолами.


user posted image

Эти листы обычно относят к композитным материалам, т.к. они содержат в себе не только карбон.

Карбоновые листы очень прочны. Карбон на 40% легче стали и на 20% - алюминия. Так же карбон не коррозирует.

В следствие этого, карбоновые листы могут заменять сталь практически во всех отраслях промышленности, будь это самолетостроение или изготовление обвесов для спортивных машин.

Сегодня повсеместное использование карбона ограничено лишь одним, - его стоимостью.




--------------------
user posted imageОй харошо плясать когда колбасит
PMICQMSN
Top
PRO-ГеЙмЕр
Дата 08.01.2008 03:49
Quote Post


Меломан
Пушистый заяц
Сообщений: 4826
Регистрация: 14.03.2007 00:37
Репутация: 608
пїЅпїЅпїЅпїЅпїЅпїЅпїЅпїЅпїЅ: 21
Пол: Мужской


Member Offline

Делаем спойлер.



подготовлено по материалам RusTuning

Началось всё с похода в автомагазин; зайдя как-то раз, увидел ассортимент спойлеров самых разных форм, изготовленных из стеклоткани и по приемлемым ценам (47-67 дол.), и, естественно, один мне приглянулся. Оставляю залог, выхожу, примеряю на машине... невезуха, длина спойлера оказалась на 10 см меньше желаемой. Обидно, но хочется, и тут начинают лезть разные мысли. Одна была такая – взять этот спойлер, распилить, сделать вставку 10 см, минимум затрат по времени, но к стоимости спойлера прибавляется еще долларов 7, в итоге получаем 74 (понравившийся спойлер стоил 67 руб.) плюс еще покраска. Вторая мысль – полностью сделать самому, при этом навскидку получаем себестоимость в пределах 24-35 дол. плюс форму спойлера можно сделать абсолютно по своему вкусу. Так как мой график работы позволяет спокойно заниматься своими делами и на лицо явная экономия, то решился взяться за это дело.

К сожалению первый мой шаг был сделан в сторону мусорных контейнеров, а всё потому что прочитав, что можно взять полиуретановый пеногерметик и из него выдавить форму, я отправился в магазин. На баллончике прочитал, что объем выдутой пены около 20 литров, прикинув, сколько мне потребуется на спойлер, взял один баллончик...

Настелил на пол газеты и давай выдувать из пеногерметика заготовку. Оказалось то, что там написано - "выход пены 20 литров" на практике лишь 5 sad.gif. Пришлось еще прикупить пару больших, на которых написано 40 литров. Выдувал, как написано в прилагаемой инструкции, лучший результат - максимум 10 л. Причем самый большой недостаток - чем сильнее разогреваешь баллон, тем потом крупнее поры в застывшей массе; доходило до 5 см. Потратив 5 баллонов, я плюнул на это дело и сделал вывод, что если нужно немного вылепить, то способ неплохой и лучше чтобы баллон был холодным, и делалось всё это не в жаре. Так я выкинул в мусор 18 дол.

Что ж, пришлось взять пенопласт; кстати, сначала я именно его хотел использовать, но тогда отказался от этой мысли из-за большого количества мусора, который замечательно электризуется и потом прилипает ко всему.

Итак, был прикуплен лист пенопласта 1х1 м толщиной 5 см (правда на самом деле 4.5 см, но это так, мелочи). По диагонали вырезал лезвие антикрыла, иначе не хватало ширины листа. Далее изготовление спойлера я отложил и взялся за более простое – подставку под номер. Все знают, что японские номера более квадратные и помельче российских, поэтому наши номера в предусмотренных для них местах не смотрятся.

Вырезал болванку, купил эпоксидного клея, но не того, что в шприцах по 1,5-5 дол за 30 мл, а в бумажной коробочке. Количество и производитель у него разные, но коробочка одна. Стеклоткани у меня не было, где взять её на тот момент, я не знал. И тут пригодились старые рубашки "под шелк". В общем, через пару дней я склеил эту подставку, еще несколько дней ушло на шлифовку и покраску. Краску брал в баллончиках по 2,4 дол, сверху покрывал таким же лаком (написано корейская).


user posted image

Такая вот получилась штука:

user posted image

Далее... нет, не спойлер, а губа, она проще в изготовлении (по крайней мере та, которая получилась smile.gif ). Снял бампер, перевернул, и склеил из пенопласта болванку, которая на бампере держалась слабенько на силиконовом автогерметике. Оторвал болванку и давай придавать ей форму. После этого обвернул её полиэтилевыми мешочками. У подруги забрал последние колготки, натянул их и промазал эпоксидкой. После высыхания двух слоев колготок вытащил болванку из губы (чтобы она вытащилась как раз пакеты и нужны, к ним эпоксидка не клеится). Эпоксидка окончательно полимеризуется только через несколько дней. Она, конечно, через сутки вроде твердая, но это не всегда так (губа сохла у меня больше недели). Хотя все зависит от количества отвердителя, чем его больше, тем она быстрее полимеризуется, но и более хрупкая при этом получается, и лучше еще добавить пластификатор для гибкости. Далее, склееная губа еще не прочна, поэтому я опять взял рубашку и проклеил изнутри, 2 слоя. На губу ушло две рубашки. Для прочности в стройматериалах купил армировочную сетку и проклеил еще ей. Ну а потом была шлифовка, грунтовка, покраска.

user posted image

user posted image



--------------------
user posted imageОй харошо плясать когда колбасит
PMICQMSN
Top
PRO-ГеЙмЕр
Дата 08.01.2008 03:52
Quote Post


Меломан
Пушистый заяц
Сообщений: 4826
Регистрация: 14.03.2007 00:37
Репутация: 608
пїЅпїЅпїЅпїЅпїЅпїЅпїЅпїЅпїЅ: 21
Пол: Мужской


Member Offline

По части цепляемости губой... при первой загородной поездке я её обновил smile.gif (большая скорость + вздутия на дороге), на 3-м фото она как раз уже в ремонте.

Ну вот дошло и до спойлера... крепления делал так: вырезал из листовой стали 1.5 мм пластины, насверлил отверстий 3 мм с шагом 2-3 см, для лучшего приклеивания и уменьшения веса загнул буквой L, в основании приварил две гайки на 6 мм. Затем вклеил их в пенопластовые заготовки, обклеил парой слоев ткани лезвие антикрыла и всё собрал. И тут - о чудо, человек известный под ником Paperman, сообщил где есть стеклоткань, а я вам скажу, что лучше стеклоткани только углеволокно smile.gif (если сможете его найти), оно легче и прочнее.


user posted image

Немного советов: как показала практика, губа склеенная не из стеклоткани, при ударах просто крошится, как печенюшка, и не помогает армировочная сетка sad.gif, поэтому обязательно ищите стеклоткань или углеволокно, иначе все ваши труды пойдут насмарку после небольшого удара. Клей наносил кисточкой, он потом замечательно отмывается в растворителе, но дешевле и без запаха можно отмыть под струей горячей воды. Не готовьте сразу много клея, можете не успеть его весь израсходовать (у меня самые большие порции были по 200 мл). Чтобы пенопластовые опилки не прилипали к вам, по чаще прикасайтесь к водопроводному крану на кухне для снятия электричества.

Советую клеить не менее трех слоев стеклоткани (на спойлере получилось 4 + два слоя колготок и сетка). Естественно, не все сразу, а с интервалами, необходимыми хотя бы для небольшой полимеризации смолы. Кстати, эпоксидный клей именно полимеризуется, а не сохнет. Причем этот процесс ускоряется в несколько раз при более высокой температуре (вплоть до 120 C, если я не ошибаюсь), поэтому для него главное - время и температура.

Склеив спойлер, я заново прокинул в нем провода, потому как кроме стоп-планки захотелось еще габаритные огни. Потом я пропустил операцию шпаклевания, а зря, выводить плоскости одной лишь грунтовкой очень долго, да и слишком толстый слой получается. Ну в общем промучившись почти месяц со шлифовкой, я приступил к покраске. Тут вообще два варинта, отдать спецам или покрасить самому. Конечно у специалистов получится лучше, но раз всё своими руками, то почему бы не покрасить. Купил 3 баллончика черной краски и покрасил.


user posted image


Стеклышко для стоп-планки сделал из эпоксидки. Лучше, конечно, найти пруток соответствующего размера из оргстекла или плекса (чего-нибудь прозрачного и обрабатываемого напильником), но я не смог найти таковой.

Машина до и после:

user posted image

Затраты следующие (на губу, подставку для номера и спойлер) дол:

Пенопласт - уложился в один лист, еще и осталось =2,3 дол.
Стеклоткань - ушло примерно 2 м по 1.8 дол =3,6 дол.
Крепления и сварка - металлолом и кислород у знакомых за пиво = 1 дол.
Рубашки - хотел выкинуть, рука не поднималась = 0.
Светодиоды 12 мм - 2х7=0,5 дол.
Неоновая подсветка в спойлер = 10 дол*.
Краска - ушло два баллона = 4.7 дол.
Грунтовка, 3 баночки = 6.5 дол.
Эпоксидный клей - точно не скажу, но примерно 2 кг (пусть 8 бутыльков по 2 дол) = 16 дол.
Пеногерметик = 18 дол*.
Провода - 2 метра = 0.3 дол.
Кисточки китайские - 3 штуки = 0.5 дол.
Сетка = 0.7 дол.
Наждачная бумага = 3.4 дол.

Итого 67.5 дол., правда если не считать пеногерметик и стоп-планку, то 39.5 дол. Всё это я делал 3 (три) месяца. Итак, если у вас очень много энтузиазма и терпения грузовой состав, тогда вперед smile.gif А я всё же собираюсь сделать задний и передний бампера (не очень красивая губа получилась, как говорится, первый блин комом), уши и можно еще накладку на капот, но красить сам не буду.

--------------------------------------------------------------------------------


--------------------
user posted imageОй харошо плясать когда колбасит
PMICQMSN
Top
PRO-ГеЙмЕр
Дата 08.01.2008 03:53
Quote Post


Меломан
Пушистый заяц
Сообщений: 4826
Регистрация: 14.03.2007 00:37
Репутация: 608
пїЅпїЅпїЅпїЅпїЅпїЅпїЅпїЅпїЅ: 21
Пол: Мужской


Member Offline

Делаем обвесы, снимаем копии.



подготовлено по материалам RusTuning

продолжение статьи "Делаем спойлер"

Закончив со спойлером и губой, я решил пока немного отдохнуть, но не тут то было.

В июне месяце, проезжая уже не в первый раз через ЖД переезд на ДСК, я зацепил губой так, что половина так там и осталась. Восстанавливать не было желания, поэтому остатки губы я подверг деструктивному анализу путем разбивания её о твердые предметы. Проанализировав результаты опыта, был сделан следующий вывод: ткань, что я использовал просто крошится от легкого удара, армировочная сетка, которую вклеивал для прочности, ничего не укрепляет и крошится за компанию с эпоксидкой с очень приятным треском smile.gif. Поэтому было безоговорочно принято решение - в следущий раз клеить только с использованием стеклоткани.

И вот я взялся за дело. За пару дней была склеена из пенопласта бованка для задней губы. Перед обклейкой был применен новый способ изоляции болванки от липкой эпоксидки... Однажды гуляя по продуктовому магазину, я натолкнулся на пищевую упаковочную пленку (в рулонах). Очень замечательная штука, тоненькая, даже если получаются складки, то они очень не заметны. Для её фиксации использовал скотч, также им обклевал некоторые участки, требующие точного повторения формы. Эпоксидку покупал на развес, для соблюдения пропорций при смешивании, купил большой одноразовый шприц на 20 мл для эпоксидки и два по 5 мл для отвердителя и пластификатора. Поставив заднюю губу принялся за изготовление передней. О какие это муки, заготовка склеена, но вот придать ей форму так, чтобы это было не так убого как в первый раз сложно. Около месяца, я каждый день подходил к заготовке, отрезая от неё по кусочку, прикидывал как будет смотреться если обрезать так или так. Форма получилась, на мой взляд, отличная. В этот раз не было грубых углов, только плавные переходы из одной плоскости в другую, даже были участки с обратной кривизной, что потом доставило мне хлопот при обклейке.
И вот оно как получилось:



user posted image

user posted image

Хочу отметить, новая передняя губа была на 1 см выше от земли чем предыдущая, в результате за год эксплуатации, я зацепил ею всего один раз, но ремонт не потребовался, конструкция выдержала, только лишь подкрасил немного снизу.

Но это еще не вся история. Попались мне раз в руки пороги на мой Прелюд, не те что на фото, а по круче, и задумал я снять копии с них и склеить себе, добавив при этом еще несколько изгибов.

А как снимать? Тут было два варианта и несколько способов реализации. Во первых я всё думал, снимать копию с внешней стороны или с внутренней и какие материалы использовать. С внешней если снять, то будет легко клеить, но можно перестараться с толщиной так, что пороги потом не налезут. Снимать с внутренней стороны проще, но обклеивать затем немного сложнее, зато внутренние размеры будут точно соответствовать оригиналу.

Взялся я за первый способ, смазал автополиролью пороги, развел гипса и с использованием остатков армировочной сетки, обмазал половину порога гипсом. Результат был не плох, но тяжеловат, хрупок, а кое где получившиеся наплывы сложно было убрать. Тогда взялся за второй способ, обтянул пороги пленкой, и покрыл пеногерметиком. Пеногерметику для застывания нужен воздух, желательно влажный, из-за пленки нижная часть, по этой причине, не застыла, и не собиралась это делать принципиально. Тогда принялся за второй вариант - снятие внутренней формы. Опять смазал пороги, только уже изнутри, полиролькой по жирнее. Развел гипс и тонким слоем, не более 7-8 мм налил в порог.

Пара советов.

1) Для экономии гипса, я использовал наполнитель - древесные опилки в пропорции примерно 1:5, но снижалась значительно прочность.

2) Гипс схватывается буквально за минуту, поэтому порции были примерно по стакану, консистенция - жидкая сметана, кефир.

3) Просыхает гипс долго, но когда высохнет, то становится легче раза в 3-4. Сухой гипс видно по цвету.

Гипс высох, но для своих размеров очень хрупкая вещь получилась. Для упрочнения взял несколько деревянных реек, проложил вдоль и прихватил их пеногерметиком, но тут важно не перестараться. Когда пеногерметик подсыхает, он стягивает форму, и бывало так, что она лопалась и коробилась. Затем полученая форма отделялась от порога, небольшие косячки выравнивались наждачкой легко и непренужденно. Затем полученные балванки обклеивались по стандартной технологии.

user posted image

Пороги я склеил, но так и не доделал до конца (оставалась, шлифовка и покраска) по причине... но это уже другая история wink.gif


--------------------
user posted imageОй харошо плясать когда колбасит
PMICQMSN
Top
 

Topic OptionsСтраницы: (5) [1] 2 3 ... Последняя » Reply to this topicStart new topicStart Poll

 



[ Script Execution time: 0,0388 ]   [ 7 queries used ]   [ GZIP выключен ]


 

 

Copyright © Зайцы, 2004-2017   |    admin@zaycev.net